Anadol'un Tarihçesi

Ülkemizde görülen ilk otomobil XX. yüzyılın başında Trakya' dan giren Rover marka araçtır. Bu tarihten sonra otomobil, çok sınırlı da olsa Türk halkının günlük hayatına girmiştir.

Otomobil üretimi adına ülkemizde yapılan ilk çalışma, 1920'li yılların sonunda bir parti Ford otomobilin, İstanbul' da yapılan montajıdır. Emekleme olarak nitelendirilebilecek bu gelişmeden çok uzun bir süre sonra, 1950'lerde Türk Willys Overland firması tarafından Willys marka araçlar üretilmeye başlanmıştır.

Ordunun askeri binek otomobili üretimi yönündeki talebi üzerine 1961 yılında 'Devrim' projesi başladı. Eskişehir DDY fabrikasındaki prototip çalışması 9 ay sürdü. Ancak proje prototip aşamasını geçemeden rafa kalktı. Belki proje süreci ters işlemişti… Öncelikle fizibilitesi yapılmış bir otomobil üretim tesisi kurulsa ve bundan sonra otomobil prototipi tamamlanıp denenseydi sonuç daha farklı olabilirdi. Bunun yanında şanssız Devrim deneyimi uyandırdığı fikirler açısından ülkemizde binek otomobil yapılması konusunda bir basamak olmuştur.

1960 senesinde Otosan fabrikasında montajı yapılan bir parti Ford Consul otomobili ve yine Otosan fabrikasında 1963-65 yılları arasında montajı yapılan 240 adet Ford Taunus 17M station wagon otomobil'den sonra da ülkemizde, otomobil üretiminin seri olarak yapılabilmesi umudu doğmuştur.


Türkiye'de bir otomobil fabrikası kurulması yönünde en istekli kişilerden olan rahmetli Vehbi Koç, 1928 yılından itibaren Amerikan Ford firmasıyla Ford otomobil ve traktörlerinin distrübütörlüğü ilişkisi içinde olmuştur.
[Resimleri görebilmek için üye olun veya giriş yapın.]


Vehbi Koç, 1950'li yıllarda Amerika'ya giderek Henry Ford II. ile görüşmeler yapmış ve Türkiye'de üretim yapmakla ilgili bir destek alamamıştır. Aynı dönemde Otomotiv Grubu Başkanı Bernar Nahum da Ford' un İngiltere ve Amerika ofisleriyle temaslarda bulunmuş ancak varılan durum tatmin edici olmamıştı.
[Resimleri görebilmek için üye olun veya giriş yapın.]

Ford firması, Türkiye' de üretime uzak durmasına gerekçe olarak da yıllık otomobil satışının 2-3 bin adet gibi çok düşük rakamlarda olmasını göstermekteydi. Yapılan hesaplara göre bir yılda yapılması planlanan üretim, 50-60 milyon dolarlık kalıp yatırımı ve otomobil başına 4 bin dolara varan amortisman payını ifade ediyordu. Yani düşük sayıdaki üretimlerde otomobil başına düşen kalıp maliyeti tutarı ile bir otomobil almak mümkündü!.. Onlara göre yapılacak milyonlarca dolarlık yatırım kendini amorti edemeyecek ve böyle bir proje başlasa bile başarısızlıkla sonuçlanacaktı.

Ancak Koç yılmadı; çünkü ona göre ithalat, o günün ekonomik zorlukları doğrultusunda hem zor, hem de döviz kaybı demekti. Şartlar ne kadar zor olursa olsun Türkiye' de mutlaka otomobil üretimi yapılmalıydı. Ayrıca Bernar Nahum gibi bir otomobilciyle yola beraber çıkması onları birer kader ortağı haline getirmiş ve otomobil üretimi için dönülmez noktaya taşımıştı.

O dönemde ülkemizde yaklaşık 80-90 bin otomobil, kamyon, otobüs vb. taşıma aracı bulunmaktaydı. Otomobil olarak büyük ve pahalı Amerikan arabaları ve çok az sayıda da Volkswagen, Opel, Ford gibi Avrupa arabaları görülmekteydi. Bu otomobillerde de yedek parça çok yetersiz ve pahalıydı.

Yani otomobil pazarı henüz bakir ama buna karşılık da potansiyel alıcılarda da otomobile verilebilecek büyük paralar yoktu. O halde halka yayılabilecek ekonomik ve az masraflı otomobiller üretip satmak gerekiyordu.

Bunlar, Koç Grubu'nu yeni arayışlara yöneltti. Otomobil dünyası da bu dönemde bir çok gelişmelere sahne olmaktaydı. 1963 yılında Otosan için umut verici gelişmeler oldu. Dönemin otomobil dergilerinde fiberglas adlı bir malzemenin otomobil üretiminde kullanıldığı ve küçük sayıdaki üretimler için bunun ideal olduğu bilgileri yer almaktaydı. Bernar Nahum çocukları sayesinde bundan haberdar oldu.

Yine bu sıralarda Ankara Otokoç' a parça almak için gelen bir bayinin Autocars marka pikabını inceleyen Bernar Nahum ve Rahmi Koç, aracın kaportasının fiberglasdan yapıldığını öğrendiler. Ayrıca 1963 İzmir Enternasyonel Fuarı' nda, İsrail firması Autocars' ın fiberglass otomobili de Koç grubu yetkilileri tarafından incelendi.
[Resimleri görebilmek için üye olun veya giriş yapın.]
Fiberglas, o dönemde spor otomobiller ve deniz araçlarında kullanılmaya başlanan camla güçlendirilmiş plastik materyal ihtiva eden, çürümeye mukavim, darbe emici, hafif ve izolasyon özellikli bir malzemeydi. Fiberglas malzemenin Amerikan GM üretimi olan Corvette' ler başta olmak üzere TVR, Lotus, Reliant, Marcos ve daha bir çok İngiliz otomobilinde kullanıldığını da eklemek gerekir…
[Resimleri görebilmek için üye olun veya giriş yapın.]
Ekim 1963'te fiberglas malzemesinin imalat tekniklerini incelemek için Hayfa'ya giden Rahmi Koç, seyahat dönüşünde hazırladığı raporda İsrail'deki fabrikada fiberglas karoserin çok ilkel ve özensiz metodlarla üretildiğini ve İsrailli üreticilerle işbirliği yapılamayacağını kaydetti.

Bu arada İsrail'deki üreticinin teknolojisini İngiltere'deki Reliant firmasından aldığı, Reliant otomobillerinde de 1950'li yıllardan itibaren fiberglas malzeme kullanıldığı öğrenildi. Bernar Nahum, Reliant'ın yöneticisi Raymond Wiggin ile Ocak 1964'te Atina'da bir görüşme yaptı. Mayıs ayındaysa Vehbi Koç, Bernar Nahum ve Rahmi Koç, Reliant'ın Tamworth (İngiltere) fabrikasını ziyaret ettiler. Reliant'ın gerek teknolojisi, gerekse üretim prosesleri oldukça moderndi. Reliant yetkilileri de Otosan' la işbirliği konusunda olumlu düşünüyorlardı. Çünkü Reliant firması da büyük üreticilerle rekabet etme imkanı olmadığı için değişik ülkelerdeki üreticilerle işbirliği yapıyor ve know-how yöntemi ile para kazanmayı tercih ediyordu.



Koç Grubu Reliant'la işbirliğine olumlu bakıyordu. Ancak Türkiye'ye dönünce projeyi Başbakanlık'a onaylatmak gerekiyordu. Başbakanlık ise Makina Kimya Endüstrisi' nin onayını istedi. Ancak MKE'nin teknik kadrosu, Türkiye' de bilinmeyen yeni bir üretim sistemiyle imal edilecek bir otomobili onaylamayacaklarını belirtti. Böylece fiberglas otomobil doğmadan sekteye uğradı.

Otosan yönetimi Ancak bir gelişme oldu ve 1964 yılı sonunda Ford kamyonlarının tasarımı değişti. Ancak bu tasarım değişikliğini Türkiye'de çabucak uygulamak zordu. Maliyet nedeniyle D serisi kamyonların sürücü kabinini fiberglastan imal etmek gündeme geldi. Ford'dan onay alınarak Reliant'a bir şoför kabini yaptırıldı ve üretim izni aldı.
[Resimleri görebilmek için üye olun veya giriş yapın.]

Bu projenin hayata geçmesi ve malzemenin kendisini kanıtlaması Koç'u cesaretlendirdi ve harekete geçirdi. D serisi kamyonların yirmi yıla yakın bir süreçte yetmiş bin adet civarında üretildiğini ve bunlardan bir çoğunun bugün bile vazifelerini yerine getirdiğini hatırlatmakta yarar bulunmaktadır.


[Resimleri görebilmek için üye olun veya giriş yapın.]
Vehbi Koç Reliant'a bir prototip yaptırmak ve bunu ilk fırsatta Ankara'daki bakanlık yetkililerine göstermek istiyordu. Prensip olarak fiberglas teknolojisinden dolayı prototipin iki kapılı olması ve motor, vites kutusu ve diferansiyelin Ford' dan alınması kararlaştırıldı.

Aracın tasarımı 1950 li yılların sonunda otomobil tasarımına başlayan Ogle Design firması tarafından üstlenildi. Bu firma gerek ekonomik otomobiller gerekse yüksek performanslı otomobillerin tasarımı konusunda uzmanlaşmıştı. Anadol'un ilk modeli olan FW5 prototipini (Four Wheeler 5-Bizdeki adıyla A1) bu firmanın baş tasarımcısı Dr. Tom Karen' in ekibi dizayn etti.

Prototipin imali sırasında hükümet değişti. Yeni hükümetin Sanayi Bakanı Mehmet Turgut projeyi onaylamak için prototipi incelemek istediğini, Koç Grubu'na bildirdi. Bu gelişme üzerine hazırlanmakta olan prototip, tam olarak bitirilememiş olmasına rağmen 1965 Aralık ayında, iki İngiliz tecrübe pilotu ile İngiltere' den yola çıktı. Prototiple her türlü sürüş koşulları denendi ve kış mevsiminin en yoğun yaşandığı dönemde Alp dağlarını da aşarak, İstanbul'a o dönem rekor sayılabilecek bir süre olan 63 saatte geldi.geldi.

[Resimleri görebilmek için üye olun veya giriş yapın.]

Otomobili 22 Aralık 1965'te inceleyen ve deneme sürüşü yapan Sanayi Bakanlığı yetkilileri, üretimi 10 ayda gerçekleştirmeleri ve fiyatının 30 bin liranın altında olması şartıyla üretim izni vereceklerini açıkladılar. Üretim için 10 Ocak 1966'da resmi başvuru yapıldı. Sanayi Bakanı Mehmet Turgut Karma Bütçe Komisyonu' nda yaptığı konuşmada Otosan' a otomobil üretim izni verdiklerini ve otomobilin yıl sonuna kadar piyasaya çıkacağını kamuoyuna duyurdu. Turgut otomobilin fiyatının 26.800 TL olacağını ve yerli üretimin % 45 döviz tasarrufu sağlayacağını da açıkla~ üretimi şekillendirmiş oldu.


1966 yılı Otosan için oldukça hummalı çalışmalara sahne oldu. Üretim bantlarının oluşturulması ve bunun yıl sonuna kadar yetiştirilmesi için tüm Otosan çalışanları insanüstü gayret gösteridiler.

[Resimleri görebilmek için üye olun veya giriş yapın.]

Yapılacak otomobile verilecek isim herkesin zihnini kurcalıyordu. Koç Topluluğu yayını Bizden Haberler Dergisi bu konuyu bir anketle grup içinde belirlemek teşebbüsünde bulunmuştu. Ancak Vehbi Koç, yeni otomobilin halk tipi ve aile arabası olacağından hareketle isminin de millete mâl edilmesini istiyordu.

Bunun için halkın katılacağı bir isim yarışması düzenlenmesi ve 10 bin lira mükafat verilmesi kararlaştırıldı. Reklamcı Eli Acıman ile görüşülerek yarışmanın Manajans tarafından yürütülmesi sağlandı. Verilen ilanlarda 'İsmi ne olsun?' sloganı kullanılıyor ve 'Milli sanayimizin eseri olan bu otomobilin ismi ne olsun kampanyasına katılınız' deniliyordu.

İsim yarışmasına en çok 15 bin kişinin katılması bekleniyordu. 10 Ağustos 1966 günü yayınlanan ilânlarla 25 Ağustos'a kadar gün verilmişti. Ancak, tahmin edilemeyen bir ilgiyle karşılaşılmış ve 86.318 mektup ve telgraf alınmıştı.

İstanbul Teknik Üniversitesi Rektörü Prof. Bedri Karafakıoğlu, yine bu üniversiteden Odalar Birliği Sanayi Dairesi Müdürü Prof. Necmettin Erbakan, İktisatçı ve İşletmeci Prof. Memduh Yaşa, Gazeteciler Cemiyeti Başkanı Burhan Felek ve gazeteci Cevat Fehmi Başkut' tan oluşan jüri, teklif edilen 18 bin 660 ayrı isim arasından Koç Holding Yönetim Kuruluna; Anadolu, Anadol, Otosan ve Veko isimlerini teklif etmeyi kararlaştırmıştı. Divan Oteli'nde dört ayrı toplantı yapıldı.

Sonunda bu isimler arasında yeni otomobil için 'Anadolu' ve halk arasındaki diğer bir kullanım şekli olan 'Anadol' isimleri birinci kabul edildi. Koç Holding' de de bir otomobilin markasında bulunması arzulanan kısalık, orjinallik ve dünya ölçüsünde telaffuz kolaylığı göz önünde bulundurularak 'ANADOL' ismi seçildi.

Koç Grubu 'Anadol' ve 'Anadolu' isimleri için ayrı ayrı 10 biner lira ödül vermeyi kararlaştırdı. İstanbul 10. Noteri Hicabi Dinç' in huzurunda 10 Ekim 1966 Perşembe günü yapılan çekiliş sonucunda 'Anadol' ismini teklif eden 41 kişiden Kocaeli Hereke' den müzik öğretmeni Kemal Çuhalılar ve 'Anadolu' ismini teklif eden 818 kişiden Gaziantep İslahiyeli Rıza Tansel para ödülünü kazandı.

Böylece, Anadol ismi Türk otomobil sanayii tarihine girmiş oldu.



1 Aralık 1966' da Nihat Atasagun' un başındaki imalat ekibi üç tane mavi renkli Anadol' u tamamladı. Anadol' lar fabrikadaki tecrübeli sürücülere teslim edilerek teste çıkarıldı. Üç Anadol, Anadolu' nun çeşitli yörelerinde 2 bin 500 km. boyunca her türlü yol ve arazi şartında zorlu testlere tabi tutuldu. Anadol' lar testleri başarıyla tamamlayıp döndüklerinde fabrikada büyük bir gurur havası hakimdi.

[Resimleri görebilmek için üye olun veya giriş yapın.]

Planlandığı gibi 19 Aralık 1966' da ilk yerli otomobil olan Anadol seri üretim bandından indi. İlk üretilen iki kapılı Anadol A1'de kendisini Cortina ve Anglia' da kanıtlamış 1.2 litrelik Ford Kent motoru vardı. Otomobilin satış fiyatı kalorifer sistemi dahil 26 bin 800 liraydı ve bu rakam 1966'daki döviz kuruyla 1.050 İngiliz Sterlini' ne eşitti. Bir karşılaştırma yapmak gerekirse VW kaplumbağa 1.600, standart Ford Cortina ise 1.800 sterlin fiyattan satılmaktaydı. Yani Anadol yaklaşık özelliklerdeki otomobillerden yüzde 30-40 daha düşük fiyata sahipti.
[Resimleri görebilmek için üye olun veya giriş yapın.]
Anadol büyük ilgi ve beğeniyle karşılandı. Günlerce basında Anadol ile ilgili haberler yer aldı. Anadol satışa sunulduğu anda yok satmaya başlamıştı. O günlerde, basın ve kamuoyunun uzun süre dikkatini çeken Anadol için şiirler bile yazılmıştı. Bu şiirlerden birinde, Ali Rıza Özer şöyle sesleniyordu:

"Yıllarca özledik seni, neredesin?
Sen Türk'ün tekniği, alın terisin!
Yakıştın yollara ne de güzelsin!
Ey Türk Anadol, Türk otomobili,
Süzül ceylân gibi yolların gülü."
[Resimleri görebilmek için üye olun veya giriş yapın.]
Anadol, araç üretimi için yapılan bir tesiste seri olarak üretilerek satışa sunulan ülkemizin ilk otomobili olmuştur. 1966 yılının son haftasında piyasaya çıkan Anadol' dan bir haftada 18 adet üretildi. 1967' de ise 1.760 Anadol üretildi. Sonraki yıllarda 3 bin-3 bin 500 adetlere ulaşan rakamlar, yeni modellerin de eklenmesiyle daha da arttı. Basın ve daha sonra TV reklamları ile de desteklenen satışlar önemlerde yıllık 8 bin otomobile kadar ulaştı.

Otosan Kadıköy fabrikasında, 1966-1984 yılları arasında çeşitli modellerden toplam 63 bin 283 Anadol otomobili üretilmiştir. Kamyonet modeli ise 1991 yılı sonuna kadar üretimde kalmıştır. Otomobil ve kamyonet üretimi 100 bini bulmuştur.


Anadol otomobili temel olarak fiberglas gövdeli ve çelik tam şasili yapıya sahiptir. Fiberglas tekniği Reliant' tan öğrenilmiş, motor teknolojisi de Ford İngiltere' den alınmıştır.

Anadol' ların motor tipleri modellere göre değişmekle değişmekle beraber, genel olarak düz sıra 4 silindirli, 1198 cc' den 1599 cc' ye kadar değişen yelpazede yer almaktadır.

Ön süspansiyon sistemi 1965 Triumph, arka süspansiyon sistemi ise yine 1965 Ford Cortina Mk1 otomobillerinden adapte edilmiştir. Transmisyon sistemi 4 vitesli olup, arkadan itişli otomobillerdir. Önde o dönem için yeni sayılabilecek disk frenler kullanılmıştı.

Türkiye' de bilinen iki çarpışma testi Anadol STC16 ve Anadol A2 SL için yapılmıştır.

Anadol dünya klasik otomobil literatürlerinde de yerini almış ve A1 ve STC16 modelleri eski adıyla FIA yeni adıyla FIVA' nın homologasyon belgelerine sahip oldukları için uluslararası klasik otomobil rallilerinde de yarışabilir.

Otosan firması Anadol ile 1968 senesinde İngiltere' de bir fuarda sergilenmiş ve oldukça beğeni toplamıştır. Anadol'un ilk modellerinin bir kaç örneği, ülkemiz dışında İngiltere'de bazı otomobil meraklıları tarafından yaşatılmaktadır.
[Resimleri görebilmek için üye olun veya giriş yapın.]
Anadol üretimi, Türk otomotiv sektörünün okulu olmuş, Anadol' un üretiminde görev alan işçi, mühendis ve idareciler, sektörün büyümesine büyük katkıda bulunmuş ve yenilikler getirmişlerdir.


Anadol , 1967 1984 yılları arasında;

İki kapılı A1 modeli 1967-1975 model yıllarında 19 bin 724 adet

Dört kapılı A2 modeli 1971-81 model yıllarında 35 bin 668 adet
[Resimleri görebilmek için üye olun veya giriş yapın.]
Anadol Kamyonet modeli 1971-1991 yıllarında 36 bin 892 adet

İki kapılı STC16 modeli 1973-75 model yıllarında 176 adet

Beş kapılı SV1600 modeli 1974-82 model yılları arasında 6 bin 499 adet

Böcek modeli 1975 yılında 202 ve 1977 de özel olarak 1 adet
[Resimleri görebilmek için üye olun veya giriş yapın.]
Dört kapılı A8 16/16 SL modeli 1981-84 model yılları arasında 1.013 adet;

olmak üzere toplam 63.283 adet otomobil ve 35 bin 668 adet kamyonet olarak üretilmiştir.


Fiberglas üretiminde kullanılan petrol türevli maddelerin 1973 yılından itibaren aşırı fiyatlanması ve hammadde problemleri Anadol' u daha o yıllarda yüksek maliyetli bir otomobil haline getirmişti. 1975' den sonra kasa inceltilmiş ama yine de maliyetlerle başa çıkılamamıştı. Az üretim adetiyle yatırım maliyeti için tercih edilen fiberglas artık zarar ettirmekteydi.

Yani 1966' daki göstergeler tersine dönmüş ve Anadol üretiminin üreticisi açısından ticari bir katkısı kalmamıştı. Bu arada pazar büyümüş ve Tofaş ve Oyak Renault artan üretim adetleri ile pazarın bir ve ikinci üreticileri konumuna geçmişlerdi. Anadol' un üreticisi bir yandan maliyetleri kontrol altına almaya çalışıyor bir yandan da rekabet gücünü korumaya çalışıyordu.
[Resimleri görebilmek için üye olun veya giriş yapın.]
Bu arada model yenilemelerinde bir önceki modellere göre daha modern ve gelişmiş aksesuar ve parçalar kullanılmamaktaydı. Bu da Anadol' ların trendi yakalamasında bir engel teşkil etmiştir.

1984 senesine gelindiğinde, üreticisi dört yıl boyunca az satan 16 SL serisi yerine başka bir Anadol modelini satışa sunamadı. Tofaş kuş serisi ile pazarı yakalamış, Renault başladığı motor-aksesuar atakları ile güçlenmiş, ithal otomobiller pazara girmeye başlamıştı.

Bu dönemde Otosan, Ford Cortina modelini Taunus adıyla üretme hazırlıklarına başlamış ve Anadol' a ilgisi kalmamıştı. Ve artık satış miktarları iyice düşen Anadol 1984 yılı itibarıyla üretimden kalktı.

Gazeteler Anadol' un üretimden kalkması haberini, İngiltere' den Cortina otomobillerinin kalıplarının getirtildiği ve 1985 yılı sonunda üretime geçileceği haberleri ile birlikte verdiler.

Koca çınar böylece yok olmuştu!..


Aslında Anadol daha piyasaya çıkar çıkmaz, bilgi sahibi olmadıkları halde bazı kesimler "Anadol samandan, inekler yedi, keçiler kemirdi" gibi asılsız dedikoduları halkın arasına yaymaya çalışmışlardı. Fiber malzemenin içindeki cam esaslı dolgu malzemesini samanla özdeşleştirme yanılgısı bazı insanları ürküttü. Anadol markası, yıllar boyunca kendini yok etmek isteyenlere karşı mücadele verdi. Ne yazık ki üreticisi bile 'Reklamın iyisi kötüsü olmaz.Yeter ki Anadol' un adı geçsin' düşüncesindeydi.

Yine yetmişli yıllardan itibaren gelişen ekonomiye paralel olarak, ucuz hafif ticari araç ihtiyacı doğmuştu. Otosan kamyonet modelini üretiyor ancak talep karşılanamıyordu. Hatta üreticisinin kapasitesi yetişmeyince, binek Anadol' ların kesilerek kamyonet yapılmasına izin verilmeye başlandı.

Böylece yeni bir meslek türü olan Anadol kasaplığı ortaya çıktı. Bazıları küçük birer fabrika gibi çalışan kesimhanelerde ön kapıdan giren binek Anadol' lar arka kapıdan kamyonet olarak çıkıyorlardı!.. Böylece yıllar boyunca onbinlerce binek Anadol kesilerek kamyonete çevrildi. Bu da Anadol' ların prestij kaybetmesine ve sayılarının azalmasına sebep oldu.

Anadol' ları keserek kamyonet yapma, ya da çok az bulunan STC16 ve Böcek modellerinin bile evraklarının kullanılarak kamyonet yapılması çok yaygın bir hal almıştı. Durum öyle bir hale gelmişti ki binek Anadol' ları kamyonete çevirmek için satın alanlar oldukça yüksek bedeller ödüyorlardı. Bazı Anadol sahipleri ise arabaları yok olmasın diye gerçek kullanıcılara ucuz fiyatla satma hatta armağan etme yoluna gitmekteydi.

2003 ve 2004 yıllarını kapsayan ÖTV hurda indirimi döneminde de, zaten hepsi 20 yaşın üzerinde olan binlerce Anadol hurdaya çıkartıldı. Bu o kadar çabuk ve acımasız oldu ki, oldukça iyi durumdaki orjinal Anadol' lar da hurdaya çıkartıldı. Hele artık neredeyse bir elin parmaklarını geçmeyen Böcek ve STC16' lar, bunların yanında son derece düzgün diğer modeller apar topar imha edildi. Hem de işe yarayan bir parça bile bırakmadan hurdacılarda parçalandı.
[Resimleri görebilmek için üye olun veya giriş yapın.]
Anadol' u günümüzün süper spor otomobilleriyle ya da devasa gövdeli lüks otomobillerle karşılaştırmak yerinde bir mukayese olmamıştır. Anadol' u kendine has özellikleri dahilinde düşünmek daha yerinde olacaktır. Modern hayat sadece eski addedileni yok etmeyi değil, geçmişte yapılanın da hayatını uygun platformlarda sürdürebilmesine imkan vermek üzerine kuruludur. Bütün dünyada örnekleri bulunan klasik ve antika otomobil kulüpleri de bunun bir örneğidir.
[Resimleri görebilmek için üye olun veya giriş yapın.]
Aslında Anadol'un handikapları üretildiği dönemdeki aynı sınıf araçlardan çok da fazla değildir. Bu otomobilin tekniği ekonomik ve uzun ömürlü hizmet düşünülerek tasarlanmıştır ve kullanılan bir çok parça neredeyse kırk yıl sonra bile hizmet vermeye devam etmektedir. Elbette her makine gibi Anadol' da da arızalar çıkabiliyordu. Donanımında bazı eksiklikler vardı ve son derece mütevaziydi. Ama onun basit sayılabilecek yapısı, hem arıza riskini düşürüyor hem de doğabilecek arızaların kullanıcılar tarafından bile tamirine imkan sağlıyordu.